と質疑。安全運行にとって当然。しかし、斉藤大臣は、最後まで一般論で命が大事と言うだけで、
議事録
○武田良介君 日本共産党の武田良介です。
自動車運転者が健康を維持して、そして安全に自動車が運転できるようにとの立場で、今日は自動車運転者の改善基準告示の見直し、とりわけその業務と業務の間のインターバルですね、いわゆる休息期間、ここの重要性について質問をさせていただきたいというふうに思っております。よろしくお願いいたします。
改善基準告示ですけれども、自動車運転者の、とりわけ労働時間について基準を示しているわけであります。現在まさにその議論が行われていると、見直しの議論が行われていると。
資料の一を付けましたけれども、これは十月八日に開かれました第三回の政労審、まさにこの改善基準告示を議論している専門委員会、ここのバス作業部会とハイヤー・タクシー作業部会の資料ということであります。
これ見ますと、提案として休息期間どうなっているかということなんですが、現行は八時間ということですね、八時間ですけれども、ここでの提案は、バスについて、原則十一時間としつつ、これによらない場合の上限時間、回数等について別途設けると。ハイヤー、タクシーについては、原則十一時間、これも原則十一時間ですね。で、週三回まで九時間というふうにしております。
この原則十一時間ですけれども、資料の上の考え方というところを見ますと、①のところからですが、これ昨年九月に改定された脳・心臓疾患の労災認定基準というのが出てまいります。これが根拠になっているということで、②のところでは、脳や心臓疾患の発症と睡眠が確保できないような長時間労働の関連が強いと、よって休息は原則十一時間というふうにされているわけなんですね。つまり、この休息期間十一時間というのは医学的根拠を持って提案されているというふうに思います。これが十月八日なんですけれども。
ところが、今年の二月十七日と二十一日に示された追加案の修正案というのが出されるわけですけれども、これは継続十一時間以上の休息期間を与えるよう努めることとしというふうになりまして、継続九時間を下回らないものというふうになるわけです。で、十一時間に対しては努めるだけと、九時間を下回らなければいいと。
今日は厚生労働省にも来ていただいておりますけれども、休息期間九時間にはどういう根拠があるんでしょうか。ここで示しているような医学的根拠を上回るような根拠が何かあるんでしょうか。
○政府参考人（小林高明君） お答えいたします。
自動車運転者につきましては、令和六年四月から時間外労働の上限規制が適用されることから、現在、労働政策審議会において、自動車運転者の労働時間等の改善のための基準、いわゆる改善基準告示の見直しの議論を行っていただいているところでございます。議論を円滑に進めるため、昨年十月に開催された労働政策審議会のタクシー及びバス作業部会において、公労使委員による議論を踏まえて整理し作成した事務局案を議論のたたき台として提出をさせていただきました。
御指摘もございましたけれども、このうち一日の休息期間につきましては、昨年改定された脳・心臓疾患の労災認定基準の考え方や諸外国の動向等を踏まえ、一日の休息期間について一定の例外を設けた上で原則十一時間とする案を当初示したところ、委員から様々な御意見をいただいたところでありまして、休息期間を十一時間とするよう努め、下限を九時間とする案を改めて提示したところでございます。
○武田良介君 委員から様々な意見をいただいて九時間ということなんですね。使用者側、労働者側、それから公益委員の方、三者だと思いますけれども、それで九時間と、いろいろな意見から。使用者の側からではないだろうかというふうに思わざるを得ませんけれども。
資料の二を見ていただきますと、これは、上の棒グラフですけれども、これは厚生、失礼しました、国土交通省が毎年取っている運転者の健康状態に起因する事故報告件数の推移で、これが最新の数字だと思います。で、下の帯グラフですけれども、これ監査法人トーマツが取りまとめました自動車運転者の労働時間等に係る実態調査事業報告書、ここから抜粋したバス、タクシー、ハイヤーなどの労働者の一日の休息時間の実態調査、この下のやつは、まさに今のこの改善基準告示の議論のために実態調査が行われたものということなわけなんですね。
これ見ると、休息時間の実態、つまりこの左のブルーのところが八時間未満というふうになっていますから、現行の八時間をクリアできていない、違反になっているところですね、大体一割あるわけです、どちらも。逆に言うと、九割はこれ改善基準告示が守られているんだけれども、上にあるように、健康状態に起因する事故の発生はやっぱり起こっているわけなんですね。
こう見ますと、やはり現行の改善基準告示守っていても自動車運転者の命と健康を守って事故を減少させることはできないということではないかというふうに思うんですけれども、厚生労働省、いかがですか。
○政府参考人（小林高明君） お答えいたします。
自動車運転者は他業種と比較して長時間労働の実態にあるため、その業務の特性を踏まえ、改善基準告示により拘束時間や運転時間等の基準を定めて長時間労働の抑制を図ってきたところであります。このように、改善基準告示は、自動車運転者の過重労働を防止し、その健康を確保することを直接の目的とするものでありますが、これを遵守することにより、自動車運転者による交通事故の減少、ひいては国民の安定確保に資するものと考えております。
今回の改善基準告示の見直しに当たっては、休息期間を含め全体として過労死等の防止に資する見直しとなるよう、現在、公労使で活発に御議論いただいておるところでありまして、今後、取りまとめに向けて丁寧に検討を進めてまいりたいと考えております。
○武田良介君 ちょっとお答えをいただいていないと思うんですけれども。
現行の八時間でもこういうふうに健康状態に起因する事故の報告件数がどんどん上がっていると、これで守れているのかどうかということをお伺いをしております。いかがですか。
○政府参考人（小林高明君） 先ほど申しましたとおり、改善基準告示により、拘束時間や運転時間等の改善といいますか、これを労使の合意の下で運用しているというのがこの趣旨でございます。
御指摘のとおり、一部まだ健康被害あるいは事故が多発しているという実態もございます。引き続き適切な運営に努めてまいりたいと考えております。
○武田良介君 業態の特性というんですかね、そういうことも踏まえて、改善基準告示、ただこれを守らせるように一生懸命やっても、現行の八時間では今言ったようなグラフになっているわけですね。件数がたくさんあると。やはり、しっかりと労働者の皆さんが休息できるような時間を確保しなければいけないということだというふうに思うんです。
大臣にもお伺いしたいと思いますけれども、当然のことなんですけれども、こういう自動車運転者の皆さんにとって、やっぱりその運転者の命、健康、利用者の安全、やっぱりこれが第一だというふうに思いますけれども、大臣の所見を伺いたいと思います。
○国務大臣（斉藤鉄夫君） バス、タクシー、トラック、自動車運転者の方の健康、命、そしてこれは運転者の方だけではなくその周囲の方々の命ということも含めて大事だと、このように考えております。
○武田良介君 資料の三を見ていただきたいと思うんですけれども、これ二ページにわたっておりますけれども、国土交通省が二〇一八年に、ちょっと長いですけれども、旅客自動車運送事業運輸規則及び貨物自動車運送事業輸送安全規則、この一部改正を行ったということなんですね。で、事業者が乗務員を乗車させてはならない理由として、睡眠不足というのを追加したわけなんです。
国交省に伺いたいと思うんですが、これを追加した理由というのは何なんでしょうか。
○政府参考人（秡川直也君） 今委員から資料もお配りいただきましたけれども、改正前の規則では、事業者が運転者を乗務させてはいけないというシーンとしては、疾病とか疲労その他の理由によって安全な運転ができないおそれがあるという場合となっておりまして、睡眠不足はその他の理由の中で含まれるということを通達で示しておりました。
ただ、その後、睡眠不足による運転の危険性とか、事業者や運転者の方々に改めてそれを認識していただく、あと、居眠り運転による事故防止の一助とするという観点で、平成三十年から省令に睡眠不足を明記をさせていただいているということでございます。
○武田良介君 その前年ですかね、平成二十九年、第二回の軽井沢のスキーバス事故受けたそのフォローアップ会議の中でも資料が示されて、アンケート結果で、一日の睡眠時間の平均が五時間未満と回答した運転者が約二五％いたということでもあります。こういうことから、事故が実際に軽井沢でも起こってしまった、こういうことを繰り返してはならないということからここを明記したということだというふうに私理解をしておりますけれども。
もう一つ聞かせていただきたいと思うんですが、十分な睡眠、この十分な睡眠ということだけで結構ですけれども、十分な睡眠というのは具体的にどういう睡眠だというふうに国交省はお考えでしょうか。
○政府参考人（秡川直也君） 十分な睡眠は人によって違うかもしれませんが、運転者に対して行う一般的なその指導監督のマニュアルというのを国交省で平成二十四年に作っておりまして、睡眠不足については平成三十年から導入をしているんですけれども、その中で、六から七時間の連続した睡眠というふうに考えております。
○武田良介君 今答弁いただいたことを資料の四番に付けておきました。これが、国交省が今答弁にありましたように、過労防止のために六時間から七時間の連続した睡眠と。こういうふうに示していただいたというのは、私、非常に積極的に捉えております。大事なことだと思うんですね。
そこで、先ほどの改善基準告示のその休息期間についてなんですけれども、現行は八時間です。最初は十一時間という提案があったんだけれども、九時間というふうに後退をしているんですね、今ね。今の八時間でも事故は起こっている。九時間になっても、連続した睡眠六時間から七時間取って、ただ睡眠時間以外も当然ありますからね、出勤する、退勤するという時間もあれば、家事、育児という時間もある。そういうことを考えると、インターバルが八時間や九時間で、国交省も言っている十分な睡眠、連続した六時間から七時間の睡眠と、これは取ることができるんだろうかというふうに思うんですけれども、いかがでしょうか。
大臣、この点いかがでしょう、取れるというふうにお思いになりますでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君） 改善基準告示において休息期間が定められておりますが、その中で睡眠時間をどれくらい取る必要があるかについては定められておりません。
運転者が休息期間内で十分な睡眠を取るためには、まずは事業者が運転者に対して十分な休息期間を与えることが重要であり、その上で、個人によって休息期間の過ごし方が異なりますので、運転者がきちんと睡眠を取るよう、休息期間の過ごし方についても事業者が適切に指導を行うことが必要となると思います。具体的には、運送事業者が運転者に対して行う指導監督において、安全運転のためには十分な睡眠を取ることや、日頃から体を動かし健康を保つなどの点を運転者にしっかり認識してもらうことが重要ではないかと思います。
○武田良介君 まずは事業者がということをおっしゃられましたけれども、先ほどの答弁にもあったように、原則十一時間を示し、各委員から様々な議論があって九時間提案しているんですね。本当に事業者、まず事業者ということでいいんだろうかと。
それは、改善基準告示には睡眠時間については書いていないけれども、今紹介いただいたように、マニュアルにはあるわけですよね、これぐらいやらないと安全じゃないよと。だったらやっぱり、答弁いただきましたけれども、健康、命が大事、周りの方も含めて大事ということであれば、やはりそれに合わせた休息期間、これがやっぱり必要になるんだというふうに思います。
厚生労働省が二〇一四年に健康づくりのための睡眠指針二〇一四というものも出しているんですね。ここにも睡眠時間が六時間未満の者では七時間の者と比べて居眠り運転の頻度が高いとか、あるいは交通事故を起こした運転者で、夜間睡眠が、何時間でしたか、ちょっと済みません、一定時間未満の場合に追突事故だとか自損事故の頻度が高い、ちょっと今何時間ってぱっと、済みません、メモが取れなくて申し訳ない、一定時間の場合、以下の場合に、未満の場合に追突事故や自損事故の頻度が高いといった研究結果がこれ示されております。
こういう研究結果も踏まえて先ほどの国交省のマニュアルも作られているんだということでありますから、やはり改めてですね、これは六時間から七時間の睡眠ということを国交省も認識するのであれば、休息時間は九時間ではなくて十一時間、最初は十一時間と提案されたわけですから、医学的な根拠も示されているわけですから、やっぱりこれが必要だと是非大臣の立場で明確に言っていただくことが必要ではないかというふうに思うんですが、命、健康を守るために、大臣、いかがですか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君） 改善基準告示の見直しにつきましては、現在、同告示を所管する厚生労働省の下に設置された専門委員会において、公労使の代表により具体的な検討が行われており、国土交通省もオブザーバーとして参加させていただいております。運転者の睡眠不足や過労運転による交通事故の防止は重要な課題であると認識しており、改善基準告示において、労使間の合意の上で、運転者が十分な睡眠を確保する観点からも効果的かつ実効性のある基準に見直されることが重要であると考えております。
国土交通省としては、引き続き、厚生労働省の専門委員会にオブザーバーとして参加し、適切な改善基準の見直しが行われるよう厚生労働省に協力するとともに、運送事業者への指導を通じ運転者の健康と輸送の安全を確保してまいりたいと思います。
○武田良介君 一般的な話ではなくて、やはり実際に睡眠を取るということがなければ事故につながってしまうということを国交省もマニュアルで示し、厚労省も医学的な根拠を持って言っているわけですから、労使の間でというだけではなくて、合意をこう、まあ合意をしたというか、いうだけではなくて、やはりこれだけ必要だということをですね、行政の方が根拠あるわけですから、はっきりと言っていただくことがどうしても必要なんだろうというふうに思います。
この改善基準告示の見直し、自動車運転者が長い間求めてきたものですし、働き方改革ということも午前中の質疑の中でも大臣述べられました。これを契機にやっと見直しの議論がなされるようになったわけですね。あの答弁からしても、大臣、本当にこれ前向きに取り組んでいただきたいというふうに思うわけであります。次、いつ見直しになるかも分かりません。本当に運転者の命、健康を損なって、輸送の安全が脅かされるようなことのないようにしていただかなければいけないというふうに思います。
残された時間、リニアの建設工事に関わって質問させていただきたいというふうに思います。
リニアのトンネル工事で今事故が相次いでおります。ちょうど大臣の就任後からですけれども、昨年十月、岐阜県の中津川市の瀬戸トンネルで男性作業員二人が死傷する事故が発生をしてしまいました。同じく昨年十一月には、長野県の豊丘村で、伊那山地トンネル、ここでも作業員一人がけがをする事故が発生をしてしまいました。で、今年の三月一日ですね、愛知県春日井市の西尾工区で男性作業員一名がけがをする事故が発生をしております。
事故によって亡くなられた方に心から哀悼の意を表したいというふうに思いますし、けがをされてしまった皆さんにお見舞いを申し上げておきたいというふうに思います。
そこで、大臣にお伺いしたいと思うんですが、この短い期間に立て続けに三件も起こってしまっております。この理由をどういうふうにお考えになるでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君） リニア中央新幹線の山岳トンネル工事では、昨年十月に岐阜県瀬戸トンネルにおいて切り羽付近で肌落ちによる事故が発生しました。この事故については、ＪＲ東海によれば厚生労働省ガイドラインへの対応が不十分であったとのことであり、厚生労働省からは改めて当該ガイドラインの周知が図られるとともに、ＪＲ東海においては作業員を保護するための防護マットの敷設など再発防止対策が講じられたものと承知しております。
次に、昨年十一月には、長野県伊那山地トンネルにおいて切り羽付近で肌落ちによる事故が発生しました。この事故については、ＪＲ東海によれば厚生労働省ガイドラインに沿った対策が行われていたと報告されていますが、ＪＲ東海においては切り羽監視の強化を行うなどの再発防止がなされているものと承知しております。
さらに、今月一日に愛知県第一中京圏トンネルにおいて吹き付けたコンクリート片が剥がれ落ちる事故が発生しました。この事故は、地山にロックボルトを打設する作業を行っていた際に発生したものですが、現在、その詳細な原因についてはＪＲ東海及び労働基準監督署により調査がなされているものと承知しております。
これらの事故はそれぞれ異なる要因により発生した事故であり、個々の要因に応じた再発防止策を講じていくことが肝要だと思っております。
○武田良介君 異なる要因で起こったという御答弁でありました。
大臣、これまでも記者会見などで原因の調査あるいは再発防止策を十分検討を行っていきたいというふうに述べていただいておりますけれども、今お話があったのは、ＪＲの方が自分たちで調査委員会なんかもつくって調査をした結果だというふうに思うんですが、大臣は、そういった調査結果を踏まえて、じゃ、再発防止策というのはこういう方向性が必要だろうと、そういったことを検討していくということは、今実際作業として進めておられるんでしょうか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君） リニア中央新幹線については、平成二十六年の工事実施計画の認可の際に、国土交通大臣から建設主体であるＪＲ東海の社長に対し安全かつ確実な施工等を指示しておりまして、工事の過程で発生する様々な課題の解決に当たってもこれが大原則だと考えております。このため、事故発生時の原因究明や再発防止策についてはＪＲ東海において適切に行われるべきところ、今般の事故に際してもＪＲ東海において原因究明が行われ、施工会社に対して厚生労働省のガイドラインの遵守など、安全な施工を適切に指示していると承知しております。
国土交通省としては、今後とも、ＪＲ東海において原因究明がしっかりと行われ、その結果を踏まえた再発防止策が着実に実施されることにより、このような山岳トンネルでの事故が繰り返さないよう、適切に対応してまいります。
○武田良介君 今日の報道ですけれども、昨日ですね、ＪＲ東海は三月七日、長野県内五工区で同日から工事を中断したというふうに言われております。愛知県春日井市の西尾工区で今月一日、吹き付けたコンクリート片が剥がれ落ちた、その作業員が重傷を負ったと。この事故を受けた長野県の要請に応じて一旦これを止めたと。その安全推進協議会でしたか、これを開くんだということをＪＲ東海は言っておるようであります。
長野県は、実際事故も起こって、自分の県でもですね、これではいけないと。本当に愛知でもまた事故が起こり、安全対策徹底されているのかということでＪＲ東海に対して働きかけて、今工事止めているわけですね。今の答弁を聞けば、事業者が一義的にやるということを繰り返し答弁されるわけなんですけれども、本当にこの国交省の中で所管している建設業に従事する皆さんの安全をもっと真剣に、どうして事故が起こってしまったのか、なぜ続いたのか、どうしたら次起こらないのか、そういう検証をすることが必要なんじゃないかと思うんですね。
私は、何で続いて起こってしまうのか、開業に向けて焦っているんじゃないかなというふうに思えてならないわけなんです。二〇二七年というのは開業時期だと言って、これを遅らせることは言いません。これを遅らせないと、いつまでたっても焦って工期を短縮して早くやろうと、そういう中で現場の労働者が事故を起こしてしまっているのではないだろうかと。仮に本当にそうだとすれば、まだ事故が起こっていくということになるんじゃないかということを私は本当に心配せざるを得ないんです。
大臣、いかがでしょうか。例えば、国の方でもしっかりそういった関連ないのか調査をする必要があると思うんですけれども、いかがですか。
○国務大臣（斉藤鉄夫君） 先ほど、時期ありきではないか、開業時期ありきではないかという趣旨のお話もあったところでございますが、御指摘の開業時期につきましては、建設主体のＪＲ東海が決定するものであり、これまでのところＪＲ東海として目標を変更しているとは承知しておりません。
また、リニア中央新幹線については、先ほど答弁したとおり、平成二十六年の工事実施計画の認可の際に、国土交通大臣からＪＲ東海の社長に対し安全かつ確実な施工等を指示しており、国土交通省としては、リニア中央新幹線の工事が安全かつ確実に行われるよう、またスケジュールありきで工事を進めることがないよう、引き続きＪＲ東海を指導してまいりたいと思います。
今回、事故の発生原因、再発防止策は一つ一つの事故で異なっており、工事の中断、点検といった判断は事業者が個別の事故ごとに行うべきものと考えております。
○委員長（斎藤嘉隆君） 武田君、時間が過ぎておりますので、おまとめください。
○武田良介君 はい。一言だけいいですか。
スケジュールありきではないと言うんですけれども、二七年についてはＪＲ東海が決めることというふうにもおっしゃるわけですね。これで本当に守れるのかと、現場労働者の命が。そのことを指摘をさせていただき、もうしっかり調査すべきだということを重ねて申し上げさせていただいて、質問を終わります。
ありがとうございました。